无反馈的高空升降车动力性和经济性控制策略    广州高空升降车出租, 广州高空升降车租赁, 广州高空升降车价格   即无法体现驾驶员的意罔和外负载的变化。无法体现驾驶员的意图：当变速器处于经济控制策略下，驾驶员想要获得较好的动力性时，油口开度对应的发动机工作点动力性较差，无法满足驾驶员的操纵意图；反之亦然。无法体现外负载的变化：当变速器处于经济性控制策略下，工作负载突然变大，油口开度对应的发动机工作点动力性较差，无法克服突然变大的负载，导致车速骤然Ｋ降，甚至发动机媳火；当变速器处于动力性控制策略Ｋ，虽然可以应变工作负载突然变大的情况，但由于无法预测负载突然变大的时间，如果变速器一直处于动山性控制策略下，高空升降车经济性要求则不能满足。因而，设计一种动力性满足驾驶员要求，经济性满足最佳燃油经济性要求，在外负载变化时，系统自动调节发动机油口开度，使车辆运行在对应油口开度的最佳燃油经济性上，就成为必由之路。

    基于驾驶员意图的控制策略是：在驾驶员无操作意图，车速无明显变化时，执行经济性控制策略；在驾驶员操纵油口拉杆时，执行动力性控制策略，而动力性的强弱，取决于油口拉杆变化的大小和快慢；驾驶员意图括制策略优先Ｔ？智能调节控制策略。当驾驶员控制油口拉杆以改变油口开度时，进入瞬态阶段。电控单元计算出油口开度所对应的发动机目标转速和转矩，根据发动机的目标工作点和瞬时速度计算得到变速器的目标传动比，并通过控制离合器的接合和分离，及变量的排量进行调节。当油口拉杆不再变化时，进入过渡阶段，发动机以瞬态阶段结束点为起点，以此刻功率为经济性曲线目标功率，连续改变油口开度，使发动机工作点沿等功率曲线回归到经济性曲线为止，此时油口开度为最终油口开度，过渡阶段发动机转速保持相对稳定。最终的油口开度与驾驶员通过油口拉杆改变的油口开度有所差异，通过系统自动改变油口拉杆进行调整，使得油口拉杆开度与油口开度相对应，便于下一次操作。

      理想的况应当是保持车速的相对稳定，而在负载变化时高空升降车速度将发生变化，但驾驶员不仅无法预测外界阻力的变化，以做出及时的反应，而且频繁操作也増加了工作强度。由于高空升降车作条件恶劣，因此只需保证高空升降车速度稳定在一定范围内，而不必当负载或速度稍有变化就调节发动机油口开度和变速器传动比。只有当车速变化超出了之前车速设定的稳定范围时，才控制油口开度和传动比，使车速达到目标油口开度对应的燃油经济性点上，此即目标车速。在人对车辆不施加干扰，而外负载变化时，车速会有所波动。波动有两种形式：阻力变化量和速度变化量，分别体现负载和速度的变化情况，只有当两者都符合设定的条件时，电控单元自动调整发动机油口开度，而油口开度的变化量和变化率通过模糊控制模块体现其动力性的强弱。 当初始车速超出稳定范围时，根据初始车速和变速器瞬时传动比，计算出发动机瞬时所需转速，并与发动机瞬时实际转速进行对比，当前者大于后者时，增大油口开度；小于时，减小油口开度。电控单元根据式（５．１）计算出油口开度所对应的发动机目标转速和转矩，根据发动化目标工作点和瞬时车速计算得到变速器的目标传动比，并通过控制离合器的接合和分离，以及变量泵的排量进行调节。瞬时车速由发动机和变速器共同决定。当油口拉杆不再变化时，进入过渡阶段，此时与基于驾驶员意图的控制策略一致，不再费述。

     驾驶员模糊控制模块模糊控制是一种模拟人类控制思维和决策过程的技术。 对于变速器的研究应当不仅使车辆适应负载状态，以期获得良好的动为性和燃油经济性，也应当保证＂人机协调＂。但驾驶员存在主观的个体差异，应当综合考虑各种因素，制定大多数人能够接受的变速策略，模糊控制则是一种良好的控制方法。驾驶员对车辆的控制可表现在两个方面：油口拉杆变化量和油口拉杆变化率前者表现了驾驶员对速度（持续动力）的要求，后者表现了驾驶员对加速度（瞬间动力）的要求。本文采用推理法，对各输入变量进行模糊化、模糊推理和解模糊，得到精确输出变量。Ｆｍ；模块可直接与沉化模块连接，因此，需设定量化因子、隶属函数和控制规则。本文＾动力因子表征驾驶员对车辆要求的动力性能，越小，控制策略偏向燃油经济性；以越大，控制策略偏向车辆动为性。油口变化量、变化率和动为因子采用５个模糊化量级。对其进行量化，油口拉杆变化量实际取值为［０，１００］，量化因子为隶属：高空升降车无级变速器控制策咯研究函数类型；油口拉杆变化率实际取值，量化因子，隶Ｍ函数类型为动力因子实际取值，量化因子，隶属函数类型。驾驶员意图模糊控制结构图和维曲面图。将油口初始量和油口变化量作为输入量，动力因子作为输山量，建立的模糊控制模块。

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     驾驶员控制信号是输入信号的核必，由于控制过程的随窓性，需要对油口拉杆的数据进行采集，模块编译生成Ｃ－ＭＥＸ文件，实现对数据的采集和程序的驱动。利用位移传感器模拟油Ｉ＇ｊ拉杆的变化，将其拟合成曲线，作为仿真数据输入量，经油口模糊控制模块，得到动力因子随时间变化的曲线，该动力因子是油口变化量及其变化率同决定的。

     发动机模块、动态数学模型。该模块的输入量是排量比６，负载转矩７；，离合器状态以以ｅ，离合器摩擦转１１６矩７；，以及油口开度；输出量为发动机转速，动态转矩，以及稳态转矩７。查表模块，是关于发动机油口开度、转速和转矩的经验数据。ｉＶ￡为发动机速度模块。５其模块主要包括模块、高空升降车模块和燃油消耗率模块，分别用于输入负载阻力，输化高空升降车速度和瞬时燃油消耗率。

      基于驾驶员意图的控制策略与传统控制策略相比，主要增加了反馈环节，闭环系统的稳定性和速度追踪性均优于开环系统。该控制策略的核也在于ＥＣＸ／模块中的子模块，当驾驶员选择动力性或经济性输出模式时，高空升降车运动性能由油口开度对应的发动机转速决定，动力性能由油口开度对应的发动机转矩决定。驾驶员也可选择介于动力性和经济性之间的控制策略。由于基于驾驶员意围的控制策略优先于基于智能调节的控制策略，此时＾（：＾／模块中的子模块＞１不起作用。１．油口开度变化曲线１２２仿真条件：设定负载阻力为１０４Ｎ，初始油口开度为１０％，驾驶员在２５ｓ时开始操纵油口拉，时油口开度达到２０％，油口开度变化曲线。由于本节不涉及到换挡问题，因此传动比和排量比是一一对应关系，对应方程由所在档位决定。拖机速度变化曲线，由变速器输出转速及高空升降车参数决定。燃油消耗率变化曲线，由油口开度及选择的输出模式决定。

    基于智能调节的控制策略仿真分析该控制策略的核也在于模块中的子模块当负载阻力变化，并且车速变化范围超过初始车速的±＾５ｋｍ／三时，驾驶员不对其进行操作，模块自动控制发动机油口升度，进行智能调节，使车辆在新的最佳经济性曲线下运行。同时，以以Ｆｒ模块根据油口开度的变化景及其变化率，自动调节发动机的动力性。１．负载阻力变化曲线仿真条件：设定初始油口开度为１０％，驾驶员不对其进行操作，假定负载阻力Ｆ，在２５ｓ到％Ｓ时间段內，从１０４Ｎ均匀变化到１．２ｘ１０４Ｎ。给出了油口开度和目标油口开度变化曲线，发动机初始油口开度为１０％。此工况下，ＥＣｔ／计算得到的目标油口开度为２０．３％，但由于驾驶员未调节油口开度，运行条件未满化ＥＣｔ／自动开启模式，使得卞辆未运行在最佳经济性工况之下。在２５．０ｓ时刻，运行条件满足ＥＣＵ自动开启模式，油口开度以日标油口开度为基准进行自动调节。在油口开度变化过程中，强调动力性；在油口开度变化结束后，问归到最佳经济性运行曲线上，此时油口开度达到其目标值２５．９％。动力性的大小。动力因子是根据油口变化量、油口变化率以及量化因子的模糊推理规则确化的，故阻力变化前、后稳态时的动力因子有一定宏异。给出了发动机智能调节工况下目标转速及转速曲线，发动机目标转速由油口开度和动力因子决定，而发动机转速则以目标转速为基准进行自动调节，并伴有－定的震荡过程。给出了发动机智能调节工况下转矩及动态转矩曲线，发动机动态转矩是以其转矩为基准进行白动调节的，在２６．０ｓ处的转矩突变是由于动态转矩关于发动机转矩及其转速变化率的方程，并且是一个动态反馈过程。

   ４．变速器排量比、传动比变化曲线,  给出了发动机智能调节工况下液压系统排量比变化曲线，发动机智能调节工况下变速器传动比变化曲线。由于档位间的换挡问题在第四章已进行讨论，本章主要讨论档位内的动力匹配问题，故在统一档位内，变速器传动比与液压系统排量比一一对应，并且排量比和传动比都是以其目标值为基准进行调节的，同时伴有一定的震荡

   ５．变速器输出转速、转矩变化曲线,  给山了发动机智能调节工况下变速器输山转矩变化曲线。变速器转速、转矩曲线是根据发动机转速、转矩曲线经变速器转换得来的。

    ６．高空升降车速度、燃油消耗率变化曲线化,  给山了发动机智能调节工况下燃油消耗率变化曲线。高空升降车速度从自动换前的７．５ｋｍ／三变化到换挡后的８．７ｋｍ／三，对应的燃油耗率从２２６ｇ／〇ｃ以三）减小到２１４ｇ／。在车速増大的情况下，燃油消耗率在减少。值得注忌＇的是：２２６ｇ／并非７．５ｋｍ／三时的最佳经济性油耗值，而２１４ｇ／为８．７ｋｍ／三时的最佳经济性油耗值，经智能调节，车辆运行在最佳经济性值之上。

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