升降车出租， 白云升降车出租， 清远升降车出租    升降车五种双切换换挡搭接配合方式多目标优化仿真结果分析     选取升降车满载平路面作为仿真工况。依次改变权重系数，得到Ｐａｒｅｔｏ最优前沿：方式一和方式五为分步完成两组离合器的转换过程，因此换挡时间较长，滑摩功很难降低到３５ＫＪ以下；方式二由于双切换换挡的惯性相重叠，冲击度均值达到８ｍ／ｓ３以上，远高于其他方式；方式三和方式四可以取得较好的换挡品质，换挡冲击度和滑摩功相近，其中方式三比方式四滑摩功略低２ＫＪ，冲击度略微高０．２ｍ／ｓ３。由Ｐａｒｅｔｏ最优结果可知，不同的权重系数对换挡冲击度和离合器滑摩功优化结果不同。在选定不同方式下的最有利于换挡品质的权重系数后，下文对五种双切换换挡搭接配合方式优化仿真结果进行分析。

  （１）方式一是ＢＬ和ＢＭ组离合器先进行切换，接着ＢＳ和ＣＳ组离合器切换，这会出现与预期（二挡升三挡）不符的二挡至四挡再至三挡的挡位变化情况。在ＢＬ到ＢＭ转换的惯性相中，挡位变化趋向于四挡，ＢＭ离合器传递转矩不足以支撑变速器不断增加的需求输出转矩，导致在９．５５ｓ时出现较大的转矩。同时为了使变速器输入转矩稳定，输入轴不断增加的转速加剧了发动机转速耀斑现象。在此过程中变速器传递转矩和转速变化幅度大，因此换挡冲击度产生大范围波动。虽然之后的ＢＳ和ＣＳ组离合器切换过程相对平稳，但是整个较长的换挡时间（１．６ｓ）导致了离合器长期处于滑摩状态，使离合器滑摩功达到了Ｆ＝４１．２Ａ７。

   （２）方式二是完成ＢＬ和ＢＭ组转矩相后，将两组离合器转换的惯性相重叠。惯性相为离合器转速发生转换的关键时期，在较短的时间内将两组惯性相重叠导致了离合器转速变化加剧，变速器状态更加不稳定。在惯性相开始时（９．６ｓ），离合器ＢＬ向目标转速相反方向旋转，而ＣＳ在未锁止时也出现了转速在零速附近摇摆的现象，这引起了其传递转矩波动，并在１０．０５ｓ时一度传递反向转矩。因此方式二在整个惯性相都有较大换挡冲击，冲击度均方根值＞２０ｍ／ｓ３，其峰值在１０．０１ｓ为ｙｉｒａｘ＝３２．５ｍ／ｓ３。在两个转矩相中，由于各组离合器只需完成各自的转矩转换任务，转矩波动并不是很剧烈，换挡时间控制在约１．２ｓ，离合器滑摩功为ＩＶ＝３５．０ＫＪ。

    （３）方式三是将ＢＬ和ＢＭ组离合器转换的转矩相与ＢＳ和ＣＳ组的惯性相先进行重叠，再完成ＢＬ和ＢＭ组的惯性相和ＢＳ和ＣＳ组的转矩相。相较于其他方式，这一方式不仅换挡时间最少（约为１．０ｓ），离合器滑摩功仅为ｆｆ＝２７．１，并且由于两个惯性相均有转矩相的配合，离合器处在多自由度的相对柔性状态离合器相对转速控制更加平稳。惯性相产生的转矩冲突或转矩中断也可以良好的被转矩相中另外一组离合器的转矩变化所吸收或弥补，因此只是在离合器接近零速处于滑摩临界状态时会有小幅转矩波动，在９．７５ｓ时和１０．６５ｓ时。输出转矩的转矩，换挡冲击度主要出现在转矩相与惯性相交替时刻，整体较为平稳，且峰值并不大，比方式二中减少５６．３％。

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   （４）方式四是先完成ＢＳ和ＣＳ组的惯性相，再将两组离合器的转矩相重叠，最后完成ＢＬ和ＢＭ组的惯性相。这一方式换挡时间约为１．３ｓ，输出轴转矩相对平稳ａＬ＝３２５ＴＶｍ，因而换挡冲击度１９．４ｍ／ｓ３和滑摩功率＝３１．３Ａ７均于方式三接近。但是，先完成ＢＳ和ＣＳ组的惯性相导致挡位有二挡至一挡降挡的趋势。随着ＢＳ转速增加，输入轴转速快速上升，发动机耀斑现象明显，输入转速与输出转速之比超过二挡至三挡传动比，因此在完成换挡后，整车车速低于其他方式。

   （５）方式五与方式一相反，方法五是先进行ＢＳ和ＣＳ组离合器转换，再进行ＢＬ和ＢＭ组离合器的转换，这会出现与预期（二挡至三挡）不符的二挡至一挡再至三挡的挡位变化情况。由于进入挡位不合理，输入轴转速激增导致发动机耀斑现象严重，变速器内构件转速变化剧烈。在１０．５ｓ到１１．５ｓ期间，输出轴转矩大幅度变化导致换挡冲击度恶化，且较长的换挡时间使离合器滑摩功为五个方式中最高。

     双切换换挡中两组离合器的惯性相阶段不重叠可以有效地降低换挡冲击。第一组离合器转矩相阶段与第二组离合器转矩相阶段的重叠可以有效减少换挡时间，将离合器滑摩功控制在较低水平。因此总体上离合器的第三种搭接配合方式取得了较好的换挡品质。

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